Le auto dei romani, in fila, occuperebbero tutto lo spazio delle principali strade della capitale

Le auto dei romani, in fila, occuperebbero tutte le strade della capitale

L’ingombro e il numero delle auto in circolazione sono cresciuti talmente da rendere molto difficile la mobilità sostenibile, presente e futura, in tutta Italia

La mobilità cambia, spinta dall’innovazione. Da un lato l’imperativo di cambiare in maniera radicale i sistemi di propulsione passando dai fossili a sistemi sostenibili come l’elettrico, il biometano e in futuro l’idrogeno da fonti rinnovabili, mentre sotto un altro punto di vista la spinta verso sempre maggiori automatismi che avranno come momento d’arrivo la guida autonoma. Si tratta di due aspetti che viaggiano paralleli, al punto che già esistono autovetture, come la Tesla, che sono a propulsione elettrica e possiedono la guida autonoma. Un futuro volume d’affari enorme per case automobilistiche, per le quali si prospetta un mercato enorme che non si vedeva dall’uscita della Ford Model T nel 1908 ,che alla fine della produzione nel 1927 aveva venduto, da sola, 15 milioni di esemplari. Il 50% del parco auto allora circolante. Oggi si parla di oltre 1,2 miliardi di autovetture circolanti sul Pianeta totalmente a trazione fossile e a guida umana. È chiaro, quindi, che per le case automobilistiche questa sia un’occasione di quelle che capitano una volta ogni secolo, ma dovranno fare i conti con un altro aspetto poco citato: quello della congestione.

Anche se si convertisse interamente il parco mondiale a trazione rinnovabile e autonoma – e chi scrive ha forti dubbi che ciò accada nella prima metà di questo secolo, perché tutti i settori energetici hanno un’inerzia industriale intrinseca di circa 25-35 anni – ciò che non è possibile – per ora – superare è una legge elementare della fisica, ossia che tutti gli oggetti solidi occupano uno spazio e questo spazio non può essere occupato contemporaneamente da un altro oggetto. La materia quindi è impenetrabile. Sembra una banalità, ma si tratta di un aspetto non preso in considerazione né dai fabbricati, né agli utenti, compresi quelli più attenti agli aspetti più legati all’ecologia. E l’occupazione di spazio da parte delle automobili è in crescita.

Facciamo un confronto, tra la 500 degli anni Sessanta e la Panda di oggi. La prima misura 2,9 per 1,3 metri per un totale di 3,7 metri quadri, mentre la seconda 3,5 per 1,6 metri per un totale di 5,6 metri quadri. Un incremento di 1,83 metri quadri potrebbe sembrare poco. Quindi in termini di occupazione di spazio ecco che nei 46 anni trascorsi tra il 1957 – anno d’uscita della 500 – e il 2003 – anno d’uscita della prima Panda nuova serie, l’occupazione di suolo è passata da 3,7 metri quadrati per la prima utilitaria di casa Fiat ai 5,6 metri quadri della sua nipotina. Un incremento di oltre il 50%. Il tutto a parità di passeggeri. Se prendiamo, però, un’altra utilitaria molto in voga come la Smart che misura 2,7 per 1,5 metri per un totale di 4 metri quadri, troviamo un incremento rispetto alla vecchia 500 di soli 0,23 metri quadri che potrebbero sembrare poca cosa in termini assoluti, ma bisogna considerare il fatto che mentre sulla 500 di mezzo secolo fa potevano viaggiare quattro persone – strette – sulla Smart ne possono viaggiare solo due. Quindi in termini di occupazione di spazio per passeggero ecco che nei quaranta anni trascorsi tra il 1957 – anno d’uscita della 500 – e il 1998 – anno d’uscita della prima Smart, l’occupazione di suolo per passeggero è passata da 0,9 metri quadrati per l’utilitaria di casa Fiat ai due metri quadri per passeggero della piccola di casa Mercedes. Un incremento del 120%.

Si tratta di un incremento che hanno subito, nei decenni scorsi, tutte le categorie di autovetture – per percentuali analoghe – e che stanno creando non pochi problemi nelle città, specialmente quelle italiane che soffrono per dei numeri di autovetture tra i maggiori al mondo. Prendiamo i dati di Roma. Nel comune di Roma ci sono 1,75 milioni di autovetture (dati Aci, 2018) contro una popolazione di 2,84 milioni di persone, per un rapporto di 617 auto ogni 1.000 abitanti. Cosa che si traduce in una densità veicolare di 1.350 autovetture per ogni chilometro quadrato che se possedessero la superficie d’occupazione della vecchia 500 occuperebbero 1.215 metri quadrati per ogni chilometro quadrato, che con il tasso d’occupazione della Smart salgono 2.700 metri quadrati per ogni chilometro quadrato, mentre per la nuova Panda si sale a 7.560 metri quadrati per ogni chilometro quadrato. Si potrebbe pensare che non diano problemi su un territorio che è di 1.287 chilometri quadrati, visto che un chilometro quadrato contiene un milione di metri quadri, ma non è così. Non tutta la capitale è fatta di strade. Le vie di Roma hanno, infatti, una lunghezza di circa 6.000 km, dei quali 800 sono delle grandi arterie che hanno una superficie (carrabile più parcheggi ai lati) per 8,8 milioni di metri quadrati. Ecco quindi che gli 1,75 milioni di autovetture che poniamo per ipotesi abbiano una superficie minima pari a quella della nuova Panda – ma è di sicuro superiore, e anche di molto ne caso dei Suv – occupano 9,8 milioni di metri quadri, più delle superficie delle principali arterie capitoline.

Questi dati fanno capire come l’imperativo non sia quello di convertire le autovetture fossili esistenti in elettriche, ma sia in realtà quello di diminuire le autovetture come numero assoluto, di qualunque tipo esse siano. E non si creda che il caso di Roma sia particolare. In Italia infatti abbiamo in generale 39 milioni di autovetture circolanti su 60,36 milioni di abitanti in una superficie che è circa un terzo di quella della Francia o della Spagna, con un tasso nazionale di 646 autovetture ogni mille abitanti.

L’Italia quindi non si avvia verso la congestione ma è già oggi in emergenza congestione. E la cosa si traduce, oggi in inquinamento e perdita di tempo di vita, mentre in futuro, quando la conversione sostenibile sarà realizzata, avremo una riduzione del 70-80% dell’inquinamento urbano – il restante 20-30% è dovuto, a parità di percorrenza, dalle polveri sottili che saranno comunque emesse perché prodotte dall’attrito di freni e pneumatici – ma la perdita del tempo di vita rimarrà lo stesso. E non è cosa da poco. Secondo una recente ricerca della società Inrix ogni abitante di Roma perde 254 ore ogni anno nella congestione del traffico. Oltre dieci giorni di vita sottratti agli affetti, al tempo libero e all’ozio. Ogni anno. Dato che confrontato con l’aspettativa di vita media italiana – 82 anni per gli uomini 84 per le donne – si traduce in 2,38 anni e in 2,43 per le donne di tempo speso nella congestione del traffico. E la situazione peggiora visto che a Roma il tasso di crescita annuale del traffico (dato Inrix) oggi è al 16%. E il tempo di vita è l’unica risorsa che non è rinnovabile.

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Sergio Ferraris

Sergio Ferraris

Giornalista scientifico e ambientale. E' Direttore Responsabile di People For Planet

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Sergio Ferraris

Sergio Ferraris

Giornalista scientifico e ambientale. E' Direttore Responsabile di People For Planet

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