Parola d’ordine: micro mobilità

Monopattini elettrici, hoverboard, miniscooter elettrici si stanno diffondendo, creando polemiche gigantesche dopo l’equiparazione alle biciclette approvata nella Legge di Bilancio 2020

A leggere le dichiarazioni di politici, editorialisti e persino di associazioni di consumatori come il Codacons, sembra che sia in corso un’epidemia più grave di quella del Coronavirus, dovuta all’invasione dei monopattini in quello che era fino a poco tempo il regno incontrastato delle auto, dove anche i pedoni e le biciclette sono poco più che dei comprimari: l’asfalto urbano. Ed è proprio su questo terreno di “guerra” che si sta svolgendo quella che è una vera e propria battaglia senza esclusione di colpi. Codacons ha chiesto il blocco della legge perché non garantisce, a parer loro, la sicurezza stradale. Forza Italia ha presentato una mozione in Parlamento per bloccare i monopattini e il Ministero delle Infrastrutture, dopo aver perso nel duello per fermare l’articolo nella Legge di Bilancio, continua ad avversare i piccoli mezzi elettrici portatili.

I punti cardine di questa opposizione puntano sulla sicurezza, ma c’è da dire che con ogni probabilità si tratta o di un escamotage metodologico oppure di una classica opzione “politica” all’italiana nella quale politici e dirigenti dell’amministrazione pubblica agiscono secondo convinzioni personali basate su esperienze altrettanto individuali senza alcuna base scientifica e sociologica, questione fondamentale quando si affronta la mobilità.

L’accusa nei confronti della micro mobilità è quella legata al rischio che rappresenterebbero questi piccoli mezzi, accompagnata da una rappresentazione delle città simili a giungle urbane. Ebbene, se vogliamo prendere a modello un ecosistema come quello della giungla, bisogna dire che la confusione tra i vari elementi di questo ecosistema è grande e la “situazione non è eccellente”, per citare Confucio. Si direbbe, infatti che vi sia un’enorme confusione circa il ruolo tra predatori e predati, se si accusano di pericolosità i piccoli mezzi e si tralasciano i Suv. Come se a essere investiti da un micro mezzo del peso complessivo di un centinaio di chili fosse uguale a impattare con un mezzo di due-tre tonnellate lanciato a una velocità doppia. Una logica che conferma ancora una volta l’insufficienza nella gestione complessiva delle nostre città, per le quali si parla molto di smart cities ma ben poco si fa. È sufficiente prendere ad esempio una città come Oslo, 1,5 milioni di abitanti nell’area urbana, dove nel 2018 il numero di vittime tra ciclisti e pedoni è stato pari a zero. Si tratta di un risultato che è stato raggiunto grazie alla pedonalizzazione della città con la creazione di una serie di piste ciclabili che la attraversano e che hanno reso sicuri i tragitti, riducendo gli incidenti automobilistici. Un abisso se pensiamo ai dati 2018 di Milano: 116 morti per incidenti stradali. Dato che, tra parentesi, è il più basso d’Italia, visto che il nostro Paese vede oltre 3 mila morti ogni anno, con un aumento del 7% nel 2019. Insomma se è emergenza, ed è emergenza morti sulla strada di sicuro, la responsabilità non è della micro mobilità sostenibile.

Cambio di paradigma

Qual è dunque l’allarme vero che rappresenta la micro mobilità sostenibile. Semplice: il cambio di paradigma repentino e veloce che è tipico delle persone quando si danno loro gli strumenti per determinare da sé un proprio comportamento. È già successo con la telefonia cellulare, sta succedendo con le rinnovabili e succederà molto rapidamente con la micro mobilità elettrica, anche perché quest’ultima possiede due caratteristiche che ne determineranno il successo: la flessibilità e la bassa soglia d’ingresso. Vediamo queste due qualità. La flessibilità è dovuta alla leggerezza e al piccolo ingombro dei mezzi, che li rendono l’ideale per l’intermodalità con i mezzi pubblici. I mezzi per la micro mobilità, infatti, aiutano a ridisegnare la geografia personale circa l’uso dello spazio urbano, visto che è possibile trasportali in auto, in metropolitana, in autobus, su treni e volendo persino sugli aerei.

Viaggi da incubo

Immaginiamo un viaggio urbano che a Roma è un incubo: dall’Eur al Salario. Un attraversamento da Ovest a Est di tutta la città. Con i mezzi pubblici servono due autobus e due linee di metropolitana, e ci si impiegano circa 70 minuti, mentre in auto sono necessari, passando dal Raccordo Anulare, 45 minuti, percorrendo 43 chilometri. L’uso della micro mobilità, come quella legata al monopattino, consente di eliminare il tratto iniziale e quello finale legato agli autobus di superficie riducendo il percorso della metà: 35 minuti. E ciò solo per quanto riguarda la flessibilità, perché l’altra grande questione è quella legata alla – caduta – barriera economica. Il monopattino, come i micro scooter e assimilati, ha un costo d’acquisto basso, circa il 70% in meno di una bicicletta, il conto del “carburate” è irrisorio e le questioni legate alla sicurezza – i furti – sono molto meno presenti. La ricarica di un monopattino elettrico con un’autonomia di 30 chilometri ha un costo complessivo di circa 40 centesimi di Euro, quindi il costo per chilometro è di 1,3 centesimi per chilometro. Quindi il nostro tragitto Eur-Salario costa 4,73 euro se usiamo l’auto e parcheggiamo gratis per un tempo di 45 minuti; 1,5 euro – il prezzo del biglietto per autobus più metropolitana con un tempo di percorrenza di 70 minuti; 1,6 euro per la combinazione monopattino-metropolitana – 1,5 euro più 10 centesimi per gli 8 chilometri sostitutivi agli autobus, con 35 minuti di percorrenza. Quale combinazione abbia il miglior rapporto qualità/flessibilità/prezzo/tempo appare chiaro. Ma c’è anche un’altra questione forse più dirimente circa la battaglia che la politica sta facendo alla micro mobilità: quella fiscale. Sul chilometro del monopattino pesano il 53% di tasse e oneri di sistema per 0,68 centesimi, mentre su quello del motore endotermico siamo a 6,05 centesimi di euro di accise e tasse. Dieci volte di più. Forse la vera ragione della lotta senza quartiere al piccolo e agile monopattino elettrico è proprio questa e se dobbiamo trovare i mandanti forse prima del Parlamento bisognerebbe trovarli nella Ragioneria dello Stato, che non ne vuole sapere di rinunciare alle entrate fiscali legate ai carburanti che sono (dato 2018) 34,11 miliardi in un solo anno.

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Mobilità sostenibile… in monopattino!

Sergio Ferraris

Sergio Ferraris

Giornalista scientifico e ambientale. E' Direttore Responsabile di People For Planet

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Sergio Ferraris

Sergio Ferraris

Giornalista scientifico e ambientale. E' Direttore Responsabile di People For Planet

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